miércoles, 28 de octubre de 2026
 
 
     
El Gobierno avanza para cobrar peajes en rutas secundarias

Un proyecto libertario busca concesionar rutas de tránsito medio y bajo, sumando más kilómetros a la ola de privatizaciones viales.

El Gobierno nacional impulsa una nueva etapa en su política de privatización de infraestructura vial: un proyecto de ley presentado por el senador libertario Enzo Fullone, con respaldo explícito de la Casa Rosada, propone extender el sistema de concesiones con peajes a rutas nacionales de tránsito medio y bajo. La iniciativa va más allá de los 15.000 kilómetros que ya están concesionados u en proceso de privatización, e implica un cambio estructural en la forma en que el Estado argentino gestiona y financia su red de caminos. Hasta ahora, la lógica de las concesiones viales en Argentina se concentraba en los corredores de alto tránsito, donde el flujo de vehículos garantizaba la rentabilidad del negocio privado. Extender ese modelo a rutas de menor circulación representa un salto cualitativo: en esos tramos, la ecuación financiera es menos obvia, lo que plantea interrogantes sobre quién absorbe el riesgo y bajo qué condiciones el Estado eventualmente subsidia a los concesionarios. El proyecto llega en un momento en que el oficialismo necesita mostrar avances concretos en su agenda de reformas estructurales, especialmente de cara al calendario electoral de 2027. La iniciativa tiene valor político doble: refuerza la identidad libertaria de reducción del Estado y al mismo tiempo permite al Gobierno presentar inversión en infraestructura sin erogación presupuestaria directa, algo central en su estrategia de déficit cero. Sin embargo, el esquema no es inocuo para los usuarios. La extensión de peajes a rutas secundarias afecta de manera desproporcionada a comunidades rurales, productores agropecuarios y transportistas de zonas alejadas de los grandes centros urbanos. En esas regiones, las rutas nacionales son frecuentemente el único acceso disponible, lo que convierte al peaje en un costo inevitable y no un gasto opcional. El antecedente de las concesiones de los noventa pesa sobre este debate. Aquel ciclo de privatizaciones viales dejó una red parcialmente modernizada pero con fuertes asimetrías territoriales, tarifas que crecieron por encima de la inflación en varios períodos y contratos que el Estado debió renegociar en condiciones desfavorables. La pregunta que el oficialismo todavía no respondió con claridad es si los nuevos contratos incluirán mecanismos más robustos de control, revisión tarifaria y penalidades por incumplimiento. Dentro del arco opositor, la medida puede activar resistencias tanto en el peronismo como en sectores del radicalismo con base en provincias del interior profundo, justamente las más expuestas al impacto de nuevos peajes en rutas de bajo tránsito. Esa coalición potencial de rechazo podría dificultar el tratamiento parlamentario, aunque el Gobierno confía en que la reforma se encuadra en la narrativa de modernización del Estado que le redituó electoralmente en 2025. Lo que está en juego no es solo una política de infraestructura: es la definición de hasta dónde llega la lógica de mercado en la provisión de bienes que históricamente se consideraron públicos en Argentina. El resultado de esta disputa marcará el perfil del Estado que el libertarismo quiere dejar instalado más allá de su gestión.